Yak-36 বিমান: স্পেসিফিকেশন এবং ফটো

2024 লেখক: Howard Calhoun | [email protected]. সর্বশেষ পরিবর্তিত: 2023-12-17 10:20

সোভিয়েত বিমান শিল্প শুধুমাত্র সোভিয়েত ইউনিয়নের জন্যই গর্বের উৎস যা ইতিমধ্যেই মানচিত্র থেকে অদৃশ্য হয়ে গেছে, বরং আধুনিক প্রকৌশলীদের জন্যও যারা তাদের বিশিষ্ট পূর্বসূরিদের উত্তরাধিকারী। এই নিবন্ধটি একটি অনন্য বিমান নিয়ে আলোচনা করবে। এটি ইয়াক-36 বিমান, যার বৈশিষ্ট্যগুলি বিস্তারিতভাবে বিবেচনা করা হবে৷

ব্যাকস্টোরি

একটি অনন্য ফ্লাইং মেশিন তৈরির ধারণা যা উল্লম্বভাবে উড্ডয়ন এবং অবতরণ করবে বিমান তৈরির অনেক আগে উপস্থিত হয়েছিল এবং একটি হেলিকপ্টার আকারে বাস্তবায়িত হয়েছিল। একটি হেলিকপ্টারের অনুরূপ বৈশিষ্ট্য সহ একটি বিমানের উত্পাদন বহু বছর ধরে টানা হয়েছে৷ এই ধরনের একটি জাহাজ তৈরিতে বিলম্বের প্রধান কারণ ছিল যে এটিতে সমস্ত পাওয়ার প্ল্যান্টের অনুপাত খুব বেশি হবে, এবং শক্তি ছোট হবে। ফলস্বরূপ, জিনিসগুলি 1940-এর দশকে মাটি থেকে নেমে আসে, যখন টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলি আলো দেখেছিল। ইঞ্জিনিয়ারিং এবং বেঞ্চ টেস্টিং থেকে শুরু করে একটি সত্যিকারের বিমান তৈরি, দুই দশকের সমান সময় পেরিয়ে গেছে।

লেখক

এয়ারক্রাফ্ট নির্মাণের এই দিকে অগ্রগামীদের মধ্যে একজন ছিলেন শুলিকভ নামে একজন প্রকৌশলী, যিনি 1947 সালে একটি টার্বোজেট ইঞ্জিন (TRD) এর একটি বিশেষ ঘূর্ণমান অগ্রভাগ ব্যবহারের প্রস্তাব করেছিলেন, যা পরবর্তীতে একটি বিমানে ইনস্টল করা হয়েছিল।ইয়াক-36.

কিছুটা পরে, ডিজাইনার শেরবাকভ একটি প্রকল্প তৈরি করেছিলেন এবং একটি ফ্লাইট স্ট্যান্ডে একটি বিমানের একটি মডেল পরীক্ষা করতে শুরু করেছিলেন, যা উল্লম্বভাবে উড্ডয়ন করেছিল এবং তার একটি ডানা ছিল না, তবে এটি এক জোড়া রোটারি টার্বোজেট ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। ফিউজলেজের পাশের পৃষ্ঠে। কিন্তু উইংয়ের অনুপস্থিতি ইঞ্জিনিয়ারিং পরিবেশে একটি গোলমাল সৃষ্টি করে, যা এই প্রকল্পের ধারাবাহিকতাকে শেষ করে দেয়।

ইয়াকোলেভ ডিজাইন ব্যুরো

সবচেয়ে সফল দল যেটি উল্লম্বভাবে উড্ডয়ন করা বিমান তৈরিতে নিয়োজিত ছিল তারা কিংবদন্তি আলেকজান্ডার সের্গেভিচ ইয়াকভলেভের নেতৃত্বে OKB-115 হয়ে উঠেছে। এই প্রকৌশলী 1960 সালে ইয়াক-104 বিমান তৈরির প্রস্তাব করেছিলেন। এই বিমানে দুটি জোরপূর্বক R19-300 ইঞ্জিন ইনস্টল করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যা উত্তোলন এবং মার্চিং উপাদান হিসাবে ব্যবহার করা হবে। তাদের থ্রাস্ট ছিল 1600 kgf। উত্তোলন ইঞ্জিনটি একটি মোটর হওয়ার কথা ছিল। বিকাশকারীরা পরিকল্পনা করেছিলেন যে ফ্লাইটের ওজন 2800 কিলোগ্রাম এবং 600 কেজি জ্বালানী রিজার্ভের সাথে, গাড়িটিকে 550 কিমি / ঘন্টা সর্বোচ্চ গতিতে উড়তে হবে এবং 10,000 মিটার উচ্চতায় উঠতে হবে। এই ক্ষেত্রে, ফ্লাইটের পরিসর হবে 500 কিলোমিটারের সমান, এবং এর সময়কাল হবে এক ঘন্টা দশ মিনিট৷

প্রজেক্ট ইয়াক-ভি

1961 সালের এপ্রিল মাসে, মন্ত্রী পরিষদের প্রকল্পটি একজোড়া R21-300 ইঞ্জিন (প্রতিটি 5000 kgf থ্রাস্ট সহ) সহ একটি একক আসনের বোমারু বিমান তৈরির জন্য সম্পূর্ণরূপে প্রস্তুত ছিল। এটি ইতিমধ্যে ইয়াক-36 বিমান ছিল। জাহাজটির 1000 মিটার উচ্চতায় 1100-1200 কিমি/ঘন্টা ফ্লাইট গতি থাকার কথা ছিল। এই ক্ষেত্রে, টেকঅফের সময় ওজন হওয়া উচিত নয়9150 কিলোগ্রামের বেশি হতে হবে৷

স্থিতিশীলতা এবং নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার দ্রুত বিকাশের জন্য, ইয়াক-36 ইঞ্জিনের ঘূর্ণমান অগ্রভাগের কার্যকারিতা পরীক্ষা করার জন্য, বিদ্যমান R21-300 টার্বোজেট ইঞ্জিনগুলির সাথে একটি প্রোটোটাইপ বোমারু বিমান পরীক্ষা করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল, যার একটি 4200 kgf এর থ্রাস্ট রেটিং। সমান্তরালভাবে, মেশিনটিকে ঘূর্ণমান অগ্রভাগ দিয়ে সজ্জিত করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। এই নথিটি 30 অক্টোবর, 1961-এ প্রকাশিত হয়েছিল৷

Yak-36 বিমানের উন্নয়নের নেতৃত্বে ছিলেন এস.জি. মোরডোভিন। প্রকৌশলীরাও জড়িত ছিলেন: সিডোরভ, পাভলভ, বেকিরবায়েভ, গোর্শকভ।

ওয়ার্কফ্লো

একটি নতুন প্রজন্মের বিমান তৈরি এমন এক সময়ে ঘটেছিল যখন যুক্তরাজ্য ইতিমধ্যেই একই রকম হ্যারিয়ার বিমান নিয়ে গর্ব করতে পারে, যেটি একটি টার্বো ইঞ্জিন এবং দুই জোড়া রোটারি অগ্রভাগ দিয়ে সজ্জিত ছিল। যাইহোক, সোভিয়েত প্রকৌশলীরা তাদের নিজস্ব পথে চলেছিলেন, পশ্চিমাদের থেকে কিছুটা আলাদা৷

Yak-36 বিমানের উদ্দেশ্য এবং এটি কোন ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল তা বিবেচনা করে, এটি আশ্চর্যের কিছু নয় যে যন্ত্রের ফুসেলেজের নাক এবং লেজের অংশগুলিতে প্রচুর থ্রাস্ট সহ জেট রাডার ইনস্টল করা হয়েছিল। তাদের একজনকে বরং লম্বা বারে একেবারে এগিয়ে যেতে হয়েছিল। এবং সব কারণ এই রুডারগুলির কাজটি কেবল ক্ষণস্থায়ী পরিস্থিতিতে বিমানের নিয়ন্ত্রণ নিয়ন্ত্রণ করাই নয়, স্ট্যাটিক হোভারের সময় জাহাজের আদর্শ ভারসাম্য নিশ্চিত করাও ছিল। ইঞ্জিনগুলির জন্য, এগুলি বিমানের নাকে ইনস্টল করা হয়েছিল এবং অগ্রভাগগুলি কেন্দ্রে স্থাপন করা হয়েছিলমাধ্যাকর্ষণ ইয়াক-36.

মেশিনের বৈশিষ্ট্য

উপরে বর্ণিত উড়োজাহাজের পাওয়ার ড্রাইভের বিন্যাসের কারণে সাইকেল-টাইপ ল্যান্ডিং গিয়ার ব্যবহার করার প্রয়োজন দেখা দিয়েছে যার নাকে একটি একক-চাকা সমর্থন এবং পিছনে একটি দ্বি-চাকা সমর্থন রয়েছে৷ উইং সাপোর্টগুলি ইয়াক-36 ফ্লাইটের দিকনির্দেশের বিপরীত দিকে প্রত্যাহার করা হয়েছিল এবং ফেয়ারিংয়ে অবস্থিত ছিল। স্লিপ এবং আক্রমণের কোণগুলির জন্য বিশেষ সেন্সর সহ একটি অত্যন্ত সংবেদনশীল বায়ুচাপ রিসিভার ডান ফেয়ারিংয়ে ইনস্টল করা হয়েছিল। এয়ারফ্রেমের নকশাটি সেই বছরের বিমানের জন্য বেশ সাধারণ ছিল: ফিউজলেজটি আধা-মনোকোক ছিল এবং স্পার উইংটি ফ্ল্যাপ দিয়ে সজ্জিত ছিল।

নিরাপত্তা

ইয়াক-৩৬ এয়ারক্রাফ্ট তৈরি করার সময়, যেটির ছবি নিবন্ধে দেওয়া হয়েছে, প্রকৌশলীরা কোনও ধারণাই করতে পারেননি যে জাহাজটি উড়ার সময় কীভাবে আচরণ করবে (এটি উড্ডয়নের সময় পাশে পড়ে যাবে, বা অন্য কোনও বলপ্রয়োগের সময়) পরিস্থিতি তৈরি হবে)। এই বিষয়ে, বিভিন্ন জরুরী পরিস্থিতিতে পাইলটের নিরাপত্তা নিশ্চিত করার জন্য, বিমানটিকে একটি জোরপূর্বক ইজেকশন ডিভাইস সরবরাহ করা হয়েছিল। এছাড়াও, উড়োজাহাজের একটি পূর্ণাঙ্গ স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা ছিল যখন ফ্লাইটের গতি শূন্যের দিকে চলে যায়।

বিমানটির উৎপাদন এবং এর পরীক্ষা

মস্কোর লেনিনগ্রাদস্কি প্রসপেক্টে অবস্থিত প্ল্যান্টে প্রথম চারটি জাহাজ তৈরি করা হয়েছিল। এই বিমানগুলির মধ্যে একটি মডেলের শক্তি পরীক্ষা করার জন্য পরিবেশিত হয়েছিল। 1963 সালের বসন্তে, 36 নম্বর বিমানে পরীক্ষা করা হয়েছিল, যার লক্ষ্য ছিল তাদের মধ্যে প্রতিফলিত জেট প্রবাহের অনুপ্রবেশের বিরুদ্ধে ইঞ্জিনগুলির সুরক্ষার ডিগ্রি পরীক্ষা করার পাশাপাশি জীবন পরীক্ষাগুলি। থেকেএই উদ্দেশ্যে, ইয়াক-36 আক্রমণ বিমান দুটি গ্যাস ঢাল দিয়ে সজ্জিত ছিল, যার একটি নাকের উপর এবং দ্বিতীয়টি টার্বো ইঞ্জিনের অগ্রভাগের সামনে স্থাপন করা হয়েছিল৷

লেজ নম্বর 37 সহ দ্বিতীয় গাড়িটি কেবল অবতরণ এবং টেকঅফের কাজ করেছিল। প্রাথমিকভাবে, উচ্চতা ছিল আধা মিটার, এবং একটু পরে এই চিত্রটি ইতিমধ্যে 5 মিটার ছিল। দুই বছরে, 85টি প্রশিক্ষণ হ্যাং সম্পন্ন হয়েছে। 25 জুন, 1963 তারিখে, জাহাজটির একটি দুর্ঘটনা ঘটে: উচ্চ স্লিপ হারের কারণে উল্লম্ব অবতরণের সময় ল্যান্ডিং গিয়ারটি ভেঙে যায়।

তৃতীয় বিমান (টেইল নম্বর 38) জেট রাডার, অটোপাইলট সিস্টেম এবং ককপিটে অবস্থিত নিয়ন্ত্রণগুলির কার্যকারিতা পরীক্ষা করতে সহায়তা করেছিল। বিকাশকারীরা এমন বায়ু খরচের হার নির্বাচন করেছে যা বিমানটিকে ঘোরাঘুরি করার সময় স্থিতিশীল থাকতে দেয় এবং গাড়িটিকে সম্পূর্ণরূপে পাইলটের নিয়ন্ত্রণে রাখে৷

শনাক্ত করা অসুবিধা

অনুশীলনে দেখা গেছে, সবচেয়ে কঠিন কাজটি ছিল উল্লম্ব অবতরণ করা। বিমানটি নিয়ে দুই পরীক্ষার্থীরই ভিন্ন মত ছিল। সুতরাং, পাইলট গার্নায়েভ বিশ্বাস করেছিলেন যে অবতরণটি কেবল হেলিকপ্টারের ধরণ অনুসারে করা উচিত, অর্থাৎ, গতির গতির প্রাথমিক পরিশোধের সাথে গাড়িটিকে একটি দুর্দান্ত উচ্চতা থেকে রোপণ করতে হয়েছিল। পরিবর্তে, পাইলট মুখিনের একটি ভিন্ন মতামত ছিল। তিনি বলেছিলেন যে একটি হেলিকপ্টারে, প্রধান রটারটি সমর্থন সরবরাহ করে, যখন ইয়াক -36-এ এই ফাংশনটি ফ্লাইটের বিভিন্ন পর্যায়ে ইঞ্জিন থেকে গ্যাসের উইং এবং জেট দ্বারা নিশ্চিত করা হয়। অতএব, উইং থেকে সরাসরি পাওয়ারে লিফট স্থানান্তরের মুহূর্তটি বিবেচনায় নেওয়া দরকার ছিলস্থাপন. এবং সেইজন্য, অবতরণটি উচ্চতা সূচক অনুসারে গণনা করতে হয়েছিল, যা একটি বৃত্তে চলাচলের উচ্চতার সাথে মিলবে। শেষ পর্যন্ত, মুখিনই সঠিক ছিল।

ফ্লাইট পরীক্ষা

ইয়াক-36-এর ঘোরাফেরা করা হয়েছিল গর্তের উপরে আধা মিটার উচ্চতায়, যা একটি স্টিলের ঝাঁঝরি দিয়ে আবৃত ছিল। গ্যাস জেটগুলির হস্তক্ষেপের মাত্রা কমাতে এটি করা হয়েছিল। যাইহোক, জাহাজটি উল্লম্বভাবে উড্ডয়ন করতে সক্ষম ছিল তা নিশ্চিত করার পরে, গ্রিডটি শীঘ্রই পরিত্যাগ করা হয়েছিল এবং একটি শক্ত অন্তর্নিহিত পৃষ্ঠে সরানো হয়েছিল। এবং এখানে সমস্যা ছিল। সেই মুহুর্তে, যখন ল্যান্ডিং গিয়ার রানওয়ে থেকে ছিটকে যায়, তখন বিমানটি প্রচণ্ডভাবে কাঁপতে শুরু করে এবং এটি পাশে পড়ে যায়। একই সময়ে, গ্যাস রাডারের শক্তির খুব অভাব ছিল।

ইঞ্জিনের থ্রাস্ট নির্ধারণ করতে, বিমানটিকে দাঁড়িপাল্লায় স্থির করতে হয়েছিল। ডিজাইনাররা তাদের গবেষণায় অত্যন্ত ধীরগতিতে, প্রায় শামুকের গতিতে অগ্রসর হন। কখনও কখনও এটি ঘটেছিল যে একটি মাল্টি-টন বিমান বাতাসে এমনভাবে দুলছিল যে এটি প্রায় পাইলটের আদেশ পালন করেনি। বায়ু গ্রহণের যন্ত্রে গ্যাস প্রবাহের প্রবেশ বাদ দেওয়ার পরে বিমানটিকে নিয়ন্ত্রণ করা সম্ভব হয়েছিল। এর ফলে বিমানটি মাটিতে চাপা পড়ে এবং নিয়ন্ত্রণযোগ্য হয়ে ওঠে।

প্রথম ফ্লাইট

ইয়াক-৩৬ এয়ারক্রাফট, যার ইতিহাস এক দশকেরও বেশি পুরনো, প্রথম 27 জুলাই, 1964-এ একটি পূর্ণাঙ্গ ফ্লাইট করেছিল। যাইহোক, জাহাজটিকে বাতাসে তোলার জন্য, মুখিন একটি দৌড় এবং দৌড়ের সঞ্চালন করেছিল, যেহেতু কেউ বাতাসে তার আচরণের পূর্বাভাস দিতে পারেনি। সম্ভবত, এটি এই পরীক্ষার পরে ছিলতিনটি মেশিনের একটি পরিমার্জন ছিল, যার প্রতিটিতে দুটি ভেন্ট্রাল ফিন স্থাপন করা ছিল।

দুই মাস পরে, বিমানটির প্রথম পূর্ণ হভার ঘটেছিল। মুখিন যন্ত্রটিকে এতটাই আয়ত্ত করেছিল যে ফ্লাইটের এই মুহুর্তে তিনি নিজেকে কন্ট্রোল স্টিকটি নিক্ষেপ করতেও অনুমতি দিয়েছিলেন এবং বিমানটি কোনও বিচ্যুতি ছাড়াই জায়গায় ঘোরাফেরা করেছিল৷

সবকিছুই এই বাস্তবতায় চলে গেছে যে পূর্ণাঙ্গ ফ্লাইট চালানো সম্ভব ছিল। তবে এর জন্য আরও দেড় বছর কঠোর পরিশ্রম করতে হয়েছিল। 7 ফেব্রুয়ারী, 1966-এ, মুখিন একটি উল্লম্ব টেক-অফ সম্পাদন করে, একটি বৃত্তাকার গতিপথে উড়েছিল এবং একটি বিমানের মতো অবতরণ করেছিল। 24 মার্চ, পাইলট একটি উল্লম্ব টেকঅফ, একটি বৃত্তে একটি ফ্লাইট এবং একটি উল্লম্ব অবতরণ করেছিলেন। এই দিনটিকে অভ্যন্তরীণ বিমানের জন্মদিন হিসাবে বিবেচনা করা হয়, যা উল্লম্বভাবে উড্ডয়নের ক্ষমতা রাখে।

প্রযুক্তিগত সূচক

সংশ্লিষ্ট বিমানটিতে একটি ছোট পেলোড ছিল, এবং সেইজন্য ডিজাইন ব্যুরো ইয়াক-36M-এর একটি আধুনিক মডেল তৈরি করেছে, যা পরিষেবাতে রাখার পরে, ইয়াক-38 চিহ্নিতকরণ পেয়েছে। নতুন জাহাজটির ইতিমধ্যেই একটু ভিন্ন লেআউট ছিল, যা অনুশীলনে অনেক ভালো প্রমাণিত হয়েছে।

Yak-36 বিমান, যার প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলি নীচে তালিকাভুক্ত করা হয়েছে, দেশীয় বিমান শিল্পে একটি বাস্তব অগ্রগতি হয়ে উঠেছে। সুতরাং, এর প্রযুক্তিগত তথ্য নিম্নরূপ:

• জাহাজের দৈর্ঘ্য – ১৬.৪ মি.
• উইংস্প্যান - 10 মি.
• মেশিনের উচ্চতা - 4.3 মি.
• উইং এরিয়া - 17 বর্গমিটার। মি.
• খালি ওজন - 5400 কেজি।
• টেকঅফ ওজন - 9400 কেজি।
• ইঞ্জিন - 2 x টার্বোজেটР27В-300.
• আনফোর্সড থ্রাস্ট - 2 x 5000 kgf।
• উচ্চতায় সর্বোচ্চ গতি ১১০০ কিমি/ঘণ্টা।
• ভূমির কাছাকাছি সর্বোচ্চ গতি ৯০০ কিমি/ঘণ্টা।
• আসল সিলিং - 11000 মি.
• ক্রু - ১ জন।
• অস্ত্র - 2000 কেজি পর্যন্ত যুদ্ধের লোড। ইউআর এয়ার-টু-এয়ার R-60M, NUR, বোমা।

ট্রেনিং মডেল

Yak-18T 1964 সালে বিকশিত হয়েছিল। এর ব্যবহারের বছরগুলিতে, এটি কিছু পরিবর্তন করেছে এবং 2006 সালে রাশিয়ান সরকার ইয়াক-18T (সিরিজ 36) এর ব্যাপক উত্পাদন পুনরায় শুরু করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এই বিমানটি ফ্লাইট বিশ্ববিদ্যালয়ের ক্যাডেটদের প্রশিক্ষণের উদ্দেশ্যে প্রশিক্ষণের উদ্দেশ্যে ব্যবহৃত হয়।

Yak-18T 36 সিরিজের নিম্নলিখিত বৈশিষ্ট্য রয়েছে:

• এটিতে একটি তিন-ব্লেড প্রপেলার সিরিজ রয়েছে AB-803-1-K।
• ড্যাশবোর্ডে বড় ধরনের পরিবর্তন হয়েছে।
• আসল ফ্লাইটের পরিসর বাড়ানো হয়েছিল এবং প্রতিটিতে 180 লিটারের অতিরিক্ত ট্যাঙ্ক দুটি টুকরো পরিমাণে মাউন্ট করা হয়েছিল।
• ক্যাবের দরজা উন্নত হয়েছে।
• হিটিং সিস্টেমটি শক্তিশালী করা হয়েছে (একটি দ্বিতীয় হিটার ইনস্টল করা হয়েছে)।
• ফায়ার ব্যারিয়ার স্টেইনলেস স্টিল দিয়ে তৈরি।
• ব্যবহৃত জ্বালানী হল প্রিমিয়াম 95 পেট্রল৷

এই বিমানটি বিভিন্ন আন্তর্জাতিক বিমান প্রদর্শনীতে প্রদর্শিত হয়েছিল (MAKS-2007 এবং MAKS-2009)।

নিয়মগুলি বলে যে এই বিমানটি দুর্ঘটনা ছাড়াই 3,500 ঘন্টা কাজ করতে হবে বা কোনও ক্যালেন্ডার সীমাবদ্ধতা ছাড়াই 15,000 অবতরণ করতে হবে৷